lunes, 24 de abril de 2017

HISTORIA DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS POR CARRETERA EN LA PROVINCIA DE CASTELLÓN


Aunque no se trata de un libro estrictamente ferroviario, Historia del transporte colectivo de viajeros por carretera en la provincia de Castellón es un trabajo ciertamente interesante y poco común, ya que no abundan (más bien todo lo contrario) las obras sobre la historia del autobús en nuestro país. Además, el trabajo cuenta con dos capítulos dedicados a los trolebuses de Castellón, tanto los que circularon en los años sesenta como a los que lo hacen en la actualidad, materia que, como muchos saben, es una de mis debilidades. Por todo ello, y por la gran calidad del trabajo realizado por Pablo Marco Dols, he decidido incluir una breve reseña a este libro en este blog.
Castelló contó en los años sesenta con un efímero servicio interurbano de trolebuses. Fotografía de Jeremy Wiseman

La obra de Pablo Marco Dols se convierte en un valiosísimo paso para el mejor conocimiento de la historia de nuestros transportes ya que, si bien sobre la evolución de la red y los servicios ferroviarios hay cada vez mayor número de artículos y monografías, no sucede lo mismo con el transporte por carretera, ni de viajeros ni, desde luego, de mercancías. Ahora, al menos en Castelló, se puede conocer con detalle la evolución de este sector desde la aparición del primer autobús en esta provincia, en el año 1909, hasta la actualidad.
Castelló cuenta, en la actualidad, con la única red de trolebuses de España. En la imagen, uno de los tres coches suministrado por Irisbus. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El trabajo de Pablo Marco Dols se divide en tres grandes apartados. Las primeras 225 páginas de este grueso volumen se han dedicado a exponer la evolución histórica de los transportes de viajeros por carretera en Castelló, desde los primeros coches, suministrados como en otros muchos casos por la firma barcelonesa Hispano Suiza, hasta el sofisticado trolebús de guiado óptico que circula en la actualidad entre el campus de la Universidad Jaime I y el Grao. Le sigue un primer gran anexo, en el que el autor plasma, de manera individual, la historia de todas y cada una de las líneas de transporte colectivo de viajeros han recorrido el territorio de la provincia y, también, la de los servicios urbanos, tanto en la capital como en las principales localidades castellonenses. El último apartado presenta un bosquejo de todas y cada una de las empresas que han gestionado estos servicios a lo largo de más de un siglo.
Junto a los pioneros Irisbus, Castelló cuenta con seis trolebuses Solaris-Skoda. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El volumen, de 586 páginas, publicado por el Ayuntamiento de Castelló, cuenta con numerosas ilustraciones, en blanco y negro, con las que de un simple vistazo se puede apreciar a evolución tecnológica de los transportes públicos de viajeros por carretera de Castelló durante más de un siglo aunque, lamentablemente, la falta de espacio y la calidad de impresión desmerecen su gran valor histórico.
Los trolebuses Solaris-Skoda pueden circular por las calles de Castelló en modo autónomo mediante baterías. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En definitiva, el trabajo de Pablo Marco Dols, ganador de la 32 edición del Premi Ciutat d'Castelló d'Humanitats, está llamado a convertirse en una obra de referencia en un sector del que apenas existe bibliografía, y menos de la gran calidad de este trabajo que, sin duda, debe figurar en la biblioteca de todo interesado en la historia del transporte de nuestro país.

sábado, 1 de abril de 2017

TODO LO QUE SIEMPRE QUISO SABER Y NUNCA SE ATREVIÓ A PREGUNTAR SOBRE LOS TROLEBUSES


Portada del libro  Les Trolleybus français en France et dans le Monde


Ya está a la venta el libro Les Trolleybus français en France et dans le Monde, obra póstuma del ingeniero alsaciano Georges Muller, que nos dejó el pasado mes de diciembre. Gracias al esfuerzo editorial de Maquetrén y la colaboración de EuskoTren ha sido posible publicar esta monumental obra, 365 páginas, 853 fotografías, muchas de ellas inéditas, 64 planos de redes de trolebuses en las que han circulado vehículos de tecnología francesa en el mundo, 68 planos de vehículos, muchos de ellos obra de nuestro buen amigo Pedro Pintado, y 102 esquemas técnicos, son cifras que describen el inmenso trabajo realizado por Georges Muller durante más de cuarenta años de investigación y recopilación de datos históricos.
Trolebuses franceses de segunda y tercera generación fotografiados en Limoges en 1984. El primero de ellos contaba con cerca de cuarenta años de servicio en el momento en que se tomó la instantánea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La obra de Georges Muller, imprescindible para cualquier interesado en la historia de los transportes públicos europeos, cuenta además con un amplio apartado dedicado a los trolebuses de tecnología francesa que han circulado en España, no en vano, los diseños del vecino país dominaron en España en la época histórica del trolebús (1940-1989), con cerca de 200 unidades de nueva construcción así como la adaptación o reutilización de equipos como los chasis Naval-Somua empleados en las construcciones artesanales de Barcelona o los autobuses Renault "electrificados" en Madrid. Incluso en la actualidad, la única red activa de trolebuses en España, Castelló, dispone de tres coches suministrados por Renault-Irisbus.
Trolebús Vetra de La Coruña. Fotografía de César Ariño Planchería

El apartado dedicado a los trolebuses franceses en España cuenta con 18 páginas, 50 fotografías, esquemas de las redes de Barcelona, Madrid, Castelló y Bilbao, así como planos de todos los modelos que han circulado en nuestro país. Además, dedica especial atención a algunos de los productos franceses más singulares, entre los que cabe destacar, las numerosas transformaciones que experimentaron los trolebuses de Bilbao, en palabras de Georges Muller, "los más inconformistas del mundo", los elegantes "supertrolebuses" Vetra-Seida-General Eléctrica Española construidos en 1954, que según el autor fueron "sin duda, los trolebuses Vetra más bellos que jamás hayan circulado en el mundo", o el interesante prototipo Pegaso-Vetra desarrollado sobre el autobús urbano Pegaso 5020 carrozado por Seida que, lamentablemente, no tuvo más desarrollo, tras inundarse el mercado español de trolebuses ingleses de segunda mano.
"Supertrolebús" Vetra-Seida-General Eléctrica Española en pruebas en la línea de Bilbao a Algorta. Archivo de Fran Martínez

Pero, además del apartado que más puede interesar al lector español, el libro de Georges Muller contiene detallada información sobre la evolución histórica de este medio de transporte, desde 1900 hasta la actualidad, exhaustiva información sobre la tecnología del trolebús, completas descripciones de todas las redes de trolebuses en Francia y, también, sobre todos los trolebuses de tecnología francesa, nuevos o de ocasión, que han circulado en el mundo, incluidos también aquellos construidos bajo licencia en países como Polonia, República Checa, Rumanía o la propia España.
Prototipo de trolebús Vetra-Pegaso. Archivo de César Ariño Planchería

Todos los interesados en adquirir el libro Les Trolleybus français en France et dans le Monde de Georges Muller, pueden hacerlo en las tiendas especializadas, incluida la del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, y en la web de Maquetrén. Estamos seguros que su lectura dará respuesta a todo aquello que siempre quiso saber sobre el mundo del trolebús.
La moderna red de trolebuses de Castelló cuenta con tres coches suministrados por Renault-Irisbus. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

lunes, 27 de marzo de 2017

TRAMVIES I TROLEIBUSOS DE TARRAGONA I REUS

Portada del libro Tramvies i troleibusos de Tarragona i Reus

Ya han sido varias las ocasiones en las que hemos tratado en este blog sobre la impresionante labor editorial que está realizando Lluis Prieto i Tur, a través de su editorial Monografías del Ferrocarril, para divulgar las más diversas facetas de la historia de nuestros ferrocarriles. Recientemente, su esfuerzo se ha visto coronado con un nuevo libro, que hace el cuarenta de esta más que extensa colección, en esta ocasión destinada a exponer la interesante historia de los transportes públicos en Tarragona y Reus.
Singular servicio de trolecamiones, con remolque para viajeros, a su paso por Reus. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
De la mano de Albert Gonzàlez i Masip, sobradamente conocido para todos los interesados en la historia de los transportes urbanos de nuestro país, el nuevo volumen, de 160 páginas, analiza con detalle los diversos proyectos para dotar a esta comarca de los medios de transporte más modernos de la época. De este modo, la primera parte del trabajo está dedicada al poco conocido tranvía de caballos que prestó servicio en Tarragona, desde una fecha relativamente temprana, el 9 de abril de 1883, hasta enero de 1896, momento en que desapareció de las calles tarraconenses, sin haber sabido adaptarse a los nuevos tiempos, pese a que llegó a estudiarse su electrificación.
Trolebús de Firtesa circulando por la congestionada carretera de Reus a Tarragona. Fotografía de Christian Buisson
 
La segunda parte del libro se centra en el estudio de los diversos proyectos para la implantación de tranvías eléctricos que se plantearon en el Camp de Tarragona durante las primeras décadas del pasado siglo, sin que ninguna de ellas llegara finalmente a materializarse. Entre ellas, destacaron las propuestas de Reus a Mont-roig del Camp, de Reus a Tarragona y las propuestas de la Compañía Reusense de Tranvías.
Un trolebús Vetra de Firtesa, espera iniciar el servicio. Fotografía de Christian Buisson
 
Finalmente, la parte más extensa del libro está dedicada al análisis de los trolebuses que, entre 1952 y 1973, enlazaron Reus con Tarragona. Bajo la rimbombante razón social de "Filovías Interurbanas de Reus a Tarragona y Extensiones, Sociedad Anónima", Firtesa, una compañía promovida por el ingeniero Carlos Emilio Montañés Criquillón, quien a principios de siglo había sido uno de los principales impulsores de los Ferrocarriles de Cataluña (líneas de Sarriá a Sabadell y Terrassa), tendió una modesta línea bifilar que enlazaba las poblaciones de Reus y Tarragona a través de la carretera nacional y, más tarde, un ramal al barrio tarraconense de Torreforta. Son varias las singularidades del servicio prestado por esta empresa, entre las que, sin duda, destacan la implantación de un solo par de cables, lo que exigía detener la marcha y bajar los troles de uno de los trolebuses, cuando cruzaba con otro en plena carretera. También resulta llamativa la utilización de trolecamiones para transporte de mercancías, algo que en la península ibérica solamente se hizo, además de en esta línea, en las de San Sebastián a Tolosa y en la de Coruña a Carballo. Más peculiar, si cabe, fue el empleo de remolques para viajeros, caso único en los trolebuses de nuestro país, adquiridos de ocasión en Francia. Su interesante parque móvil, tanto el de nueva construcción como los elegantes trolebuses Vetra, como el de ocasión; "Gildas" de Barcelona, Vetras de Zaragoza, BUTs de dos pisos de Londres, sin olvidar el recarrozado de los dos trolecamiones como coches de viajeros, convertían a Firtesa en uno de los servicios de trolebuses más interesantes del país.
Cocheras de los trolebuses de Firtesa. En primer plano, una "Gilda" adquirida de ocasión a Barcelona. Fotografía de Christian Buisson
 
En definitiva, la nueva publicación de Lluis Prieto, editada en catalán, resulta imprescindible para todos los interesados en la historia de los transportes públicos de nuestro país, al dar luz a dos experiencias, el tranvía de caballos de Tarragona y los trolebuses de Firtesa, hasta ahora muy poco conocidos.
Uno de los dos trolebuses BUT de dos pisos adquiridos de ocasión en Londres, fotografiado en la bifurcación a Torreforta. Fotografía de Christian Buisson

miércoles, 15 de marzo de 2017

CAF, EN LOS CINCO CONTINENTES

Los únicos ténderes de locomotoras de vapor construidos por CAF fueron suministrados en 1917 a la compañía francesa de los ferrocarriles de París a Orleans. Archivo CAF
 
Desde sus inicios, CAF dirigió parte de su actividad a la exportación del material ferroviario fabricado en sus talleres. De hecho, ya en 1917 la mayoría de sus ventas se dirigieron a Francia y Bélgica, países implicados en la Primera Guerra Mundial que, en aquel momento, dedicaban todo su potencial industrial a la guerra, por lo que se vieron en la obligación de importar vagones de los países neutrales del entorno. Sin embargo, durante muchos años, las ventas al exterior fueron solo un complemento o una salida coyuntural a las caídas de la demanda de su principal mercado, el español, como es el caso del centenar de vagones exportados a Uruguay durante la grave crisis económica de los años treinta.
Exportación de vagones realizada en 1930 para los Ferrocarriles del Estado Uruguayo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En los años sesenta, CAF volvería a exportar parte de sus productos, pero no sería hasta 1992 cuando la firma vasca decidiera como estrategia de futuro volcarse en los mercados exteriores. Ese mismo año firmó importantes contratos con los ferrocarriles húngaros y el Metro de México. Ambos se convertirían en el primer paso hacia la importante proyección internacional de esta empresa en la que, en la actualidad, más del 80% de la cartera de pedidos procede del extranjero.
Exportación de ejes para los ferrocarriles de Thailandia, realizada en 1961. El punto de embarque es el muelle de Uribitarte, en Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hoy en día sería un reto solo apto para los viajeros más empedernidos montar en todos los modelos de trenes y tranvías construidos por CAF, ya que éstos se encuentran repartidos en 36 países de los cinco continentes. De todos ellos, tal vez sea el más próximo el más fácil de completar, ya que, por el momento, en África solo Argel y Túnez cuentan con productos de la firma vasca, siempre y cuando no se quiera utilizar alguno de los centenares de vagones exportados en los años setenta a países como Sudán o Nigeria. Si se cruza el Atlántico, deberán visitarse numerosas ciudades de los Estados Unidos, México, Colombia, Venezuela, Brasil, Argentina, Chile o Ecuador. En Asia la lista abarca Turquía, Arabia Saudí, India, China o Taiwan, mientras que en Oceanía será necesario visitar Australia y Nueva Zelanda.
Los coches suministrados a los ferrocarriles húngaros a partir de 1992, supusieron un cambio radical en la política exportadora de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Pero, sin duda, donde más variada es la presencia de CAF es en Europa. Además de encontrar sus trenes y tranvías en la mayor parte de los ferrocarriles, tranvías y metros españoles, también es posible utilizar vehículos salidos de sus talleres en países como Francia, Portugal, Luxemburgo, Bélgica, Holanda, Irlanda, Gran Bretaña, Alemania, Noruega, Suecia, Finlandia, Estonia, Montenegro, Hungría, Serbia, Rumania, Suiza e Italia.
Moderno tranvía de CAF en servicio en Friburgo (Alemania). Fotografía de Georges Muller
 
Fruto de la vocación internacional de CAF la firma vasca ha adquirido y creado nuevas plantas de fabricación. De este modo, además de los históricos talleres de Beasain, la firma guipuzcoana cuenta con fábricas en Zaragoza, Irún, Castejón de Ebro, Linares y Puigverd (Lleida), así como en Elmira (Estados Unidos), Huehuetoca (México), Hortolandia (Brasil) y Bagnères de Bigorre (Francia), lo que le permite llegar a su centenario convertido en uno de los líderes mundiales del sector.
Sin duda será difícil encontrar un tren de CAF más lejos de Beasain que estas unidades construidas para Auckland (Nueva Zelanda). Archivo CAF
 



jueves, 9 de marzo de 2017

EL PRIMER PRESIDENTE DE CAF: LUIS CAYETANO URQUIJO USSIA

Retrato de Luis Cayetano Urquijo Ussia, primer presidente de CAF, obra del pintor Vicente Freyre
 
Si el pasado mes de febrero, tratamos en este blog la figura de Juan Manuel Urquijo Urrutia, segundo Marqués de Urquijo, en su condición de principal promotor de Sociedad Española de Construcciones Metálicas y, en consecuencia, de su fábrica de vagones de Beasain, en esta ocasión corresponde mencionar a otro miembro de esta saga de banqueros de origen alavés, su tercer hijo, Luis Urquijo, uno de los más destacados fundadores de CAF en 1917, empresa en la que ostentó la presidencia de su Consejo de Administración hasta su fallecimiento en 1956.
 
Natural del alavés valle de Ayala, Luis Urquijo vino al mundo en Llodio el 9 de agosto de 1881. Nunca llegó a cursar estudios superiores, lo que no fue obstáculo para que desarrollase una dilatada carrera empresarial y política, siempre en el entorno de los negocios familiares iniciados por su abuelo Estanislao.
 
Desde joven, Luis Urquijo vivió en Madrid, aunque con frecuentes viajes, sobre todo en verano, a su tierra natal. Paulatinamente, se introdujo en los más variados negocios de la familia, vinculados al Banco Urquijo, en el que presidió dos de sus filiales; el Banco Urquijo Vascongado y el Banco Urquijo de Guipúzcoa. Asimismo, formó parte del Consejo de Administración del Banco de España.
 
Luis Urquijo participó en numerosas empresas en representación de los intereses familiares, con implicaciones en los campos más variados, desde el petróleo hasta la banca, la energía eléctrica o la industria pesada, siendo la Compañía Arrendataria del Monopolio de Tabacos, más tarde Tabacalera, una de sus empresas más destacadas. El mundo del transporte tampoco escapó a su interés y, además de presidir CAF también participó en otras iniciativas empresariales como la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles, dedicada a la construcción de vehículos industriales en los talleres de la antigua fábrica de Madrid de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, sita en el Paseo de las Acacias. Asimismo, formó parte de los Consejos de Administración de numerosas concesionarias ferroviarias como la Compañía del Norte, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, el Ferrocarril del Carreño o la Sociedad Madrileña de Tranvías.
 
Al igual que su abuelo, padre y hermanos,  Luis Urquijo participó activamente en la vida política del país, sobre todo tras el fallecimiento de su progenitor en 1914. Ejerció un férreo control en la política alavesa, siendo elegido en 1914 diputado a Cortes por Amurrio, en 1920 senador por Álava y en 1923 diputado por Vitoria.
 
Como era común en la época, Luis Urquijo fue ennoblecido por el Rey Alfonso XIII, quien el 22 de enero de 1919 creó exprofeso el Marquesado de Amurrio. Asimismo, alcanzó otros cargos y títulos como Mayordomo de Semana o miembro del Real Cuerpo de Caballeros Hijosdalgos y recibió distinguidas condecoraciones como la Orden de Isabel la Católica.
 
Luis Urquijo, Marqués de Amurrio, falleció en Madrid, tras una larga enfermedad que desde hacía algunos años le había obligado a abandonar la mayor parte de sus ocupaciones, el 19 de abril de 1956.

sábado, 4 de marzo de 2017

CAF CUMPLE SU PRIMER CENTENARIO

Vista de las oficinas centrales de CAF a principios del siglo XX. Archivo CAF
 
Hoy, 4 de marzo de 2017, CAF, empresa líder del sector ferroviario en nuestro país y con presencia en los cinco continentes, cumple su primer siglo de vida. Hace exactamente cien años, el 4 de marzo de 1917, tres empresarios afincados en Madrid, el banquero Luis Urquijo Ussía, el propietario Valentín Ruiz Senén y el industrial Santiago Innerarity Cifuentes, junto al comisionista donostiarra Ángel Gascue Minondo, se reunieron en Donostia ante el Notario Luis Barrueta para constituir una sociedad que tenía como objetivo la «construcción, compra, venta, alquiler de vagones y de cuantos elementos puedan servir para los transportes, para la explotación de caminos de hierro y tranvías, y aportar al tráfico nacional, material ferroviario». La nueva sociedad fue bautizada como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, más conocida por sus siglas. CAF.
Vagón construido por CAF, en 1917, para el ferrocarril de París a Orleans. Archivo CAF
 
El primer paso de la nueva empresa fue arrendar a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas la fábrica de vagones que había levantado en 1904 en Beasain (Gipuzkoa), tomando el relevo en la construcción de material remolcado, en especial, los vagones y ténders que en aquel momento estaban suministrando a diversos ferrocarriles franceses y belgas. Estos vehículos constituyeron la primera exportación de esta clase desde nuestro país.
En 1925 CAF fabricó los primeros coches de carrocería metálica construidos en España, con destino al Ferrocarril del Urola. Archivo CAF
 
En poco tiempo, la nueva sociedad pudo consolidar su posición financiera, sobre todo gracias al progresivo proteccionismo que otorgó el gobierno español a la industria ferroviaria, lo que permitió que, en 1925, CAF pudiera adquirir la plena propiedad de los talleres de Beasain. Dada la capacidad de estas instalaciones, la empresa guipuzcoana pronto se convirtió en el principal constructor de vagones del país, suministrando vehículos completos y toda clase de accesorios a la práctica totalidad de compañías concesionarias españolas, así como a otras sociedades constructoras de material móvil. Es preciso tener en cuenta que la compañía vasca ha sido la única en España capacitada para fabricar elementos tan vitales como las ruedas y los ejes forjados. Firmas como los afamados talleres de Carde y Escoriaza llegaban a adquirir bastidores completos para su posterior carrozado en su factoría de Zaragoza.
En los años treinta, CAF fabricó bajo licencia de la británica Ruston, trilladoras y empacadoras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La crisis económica iniciada tras el crack bursátil de 1929 redujo drásticamente la carga de trabajo de los talleres de Beasain, lo que obligó a diversificar la producción hacia otros sectores. En consecuencia, se emprendió el carrozado de autobuses urbanos e interurbanos y la fabricación de maquinaria agrícola o de carretillas elevadoras de la marca francesa Fenwick. Poco después, tras el inicio de la Guerra Civil, la factoría sería militarizada y sus instalaciones utilizadas para producir toda clase de material bélico.
Construcción de locomotoras eléctricas de la serie 7500 de Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Concluida la contienda, CAF retomó su tradicional actividad de construcción de material móvil ferroviario, en un contexto marcado por las dificultades existentes para la obtención de las materias primas necesarias; desde chatarra para su acería, destinada a la fabricación de ruedas y ejes, hasta productos siderúrgicos para la ejecución de bastidores y carrocerías, lo que unido a las constantes restricciones eléctricas, provocaron grandes retrasos en los trabajos en curso. Tras la constitución de Renfe en 1941, la empresa estatal se convertiría en el principal cliente de la firma vasca que, en aquellos años, se asentó en la construcción de locomotoras, con el suministro de las magníficas máquinas eléctricas de la serie 7500. Otros clientes como el Metro de Madrid también adquirieron, progresivamente, un destacado papel en la cartera de pedidos de la compañía.
En 1971 se incorporó a CAF la fábrica de Material Móvil y Construcciones (antiguos talleres de Carde y Escoriaza) de Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación de Zaragoza
 
En los años sesenta CAF experimentó notables cambios, al consolidarse como constructor de material motor. En 1966 alcanzó un acuerdo con la Sociedad Española de Construcción Naval, con el que asumió la importante cartera de pedidos de coches y locomotoras de sus talleres de Sestao, y en 1971 absorbió la firma zaragozana Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza, momento en que, sin cambiar sus ya arraigadas siglas, alteró el significado de la primera, que pasó de “Compañía” a “Construcciones”, en homenaje a la histórica empresa aragonesa.
Construcción, bajo licencia de la firma japonesa Mitsubishi, de locomotoras eléctricas de la serie 279 de Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Acuerdos tecnológicos con firmas de prestigio internacional como FIAT, ALCo o Mitsubishi permitieron a CAF dominar el mercado español y realizar, a partir de 1961, exportaciones de componentes, vagones, coches de viajeros, locomotoras diésel y unidades de metro a países como Thailandia, Francia, Yugoslavia, República Democrática Alemana, Túnez, Colombia o Irán. Sin embargo, la grave crisis económica de los años ochenta, que arrastró a su histórico accionista de referencia, el Banco Urquijo, a punto estuvo también de acabar con la historia de la fábrica de Beasain. Afortunadamente, la mejora de la coyuntura propiciada a principios de los noventa con las grandes inversiones en cercanías y Alta Velocidad permitió reorientar la empresa que decidió apostar por la innovación y el desarrollo de productos propios.
Construcción de unidades para el metro de Washington. Archivo CAF
 
En la actualidad, los trenes fabricados en los centenarios talleres de CAF en Beasain en poco se parecen a los modestos vagones que construían hace un siglo. En cien años han pasado de producir para un mercado estatal fuertemente protegido a competir de igual a igual con las grandes multinacionales del sector en todo el mundo. Así, sus trenes, tranvías y metros, cada día más complejos y sofisticados, contribuyen a facilitar la movilidad sostenible en los cinco continentes.

El tren de alta velocidad Oaris es uno de los productos más innovadores de CAF. Archivo CAF

 

jueves, 2 de marzo de 2017

LAS DRESINAS DE LÍNEA AÉREA CAF DE EUSKOTREN

Hoy, 2 de marzo de 2017, el Museo Vasco del Ferrocarril ha preservado la dresina CAF 1002 de Euskal Trenbide Sarea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Este año se conmemora el centenario de la constitución de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, más conocida por sus siglas CAF, empresa que en la actualidad ha vendido sus trenes, construidos en Euskadi, por todo el mundo. Es por ello un buen momento para recordar la historia de tres modestas dresinas que han formado parte del parque móvil de ETS-RFV y que fueron fabricadas por esta empresa en 1984.
Vista de la fábrica de CAF en Beasain a principios del siglo XX. Fotografía de Pablo Webber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Aunque CAF se constituyó formalmente el 4 de marzo de 1917, sus inicios se remontan años atrás, ya que en dicha fecha, arrendó una gran fábrica de vagones etablecida en Beasain por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas desde 1904. De hecho, cuando CAF tomó las riendas de estas instalaciones, ya habían salido más de 13.000 vagones de sus talleres.
Curioso tranvía para riego de carreteras, probablemente, la primera incursión de CAF en el campo de los vehículos ferroviarios para mantenimiento de infraestructuras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En las primeras décadas de actividad, la factoría de Beasain se especializó en la fabricación de vagones de mercancías, seguida, posteriormente, por la construcción de coches de viajeros. Sus primeros vehículos motores fueron tranvías eléctricos destinados a Linares (Jaén), seguidos por los que podrían considerarse como los primeros vehículos para servicio de mantenimiento de infraestructuras realizados por CAF: dos curiosos automotores tranviarios adquiridos por la Diputación Provincial de Guipúzcoa en 1919, dotados de grandes depósitos de agua, ya que estaban destinados al riego de los tramos de la carretera Nacional-1 recorridos por las líneas de tranvías del territorio, en concreto, entre Tolosa, Donostia y Rentería. No hay que olvidar que, en aquella época, el firme de las carreteras era de tierra apisonada, por lo que resultaba conveniente regar diariamente su superficie para evitar que los automóviles levantaran polvo en exceso.
En 1925 CAF recibió el primer pedido para la construcción de locomotoras eléctricas, con destino al ferrocarril Transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá. Archivo CAF 
 
En 1925 CAF obtuvo el primer contrato para la construcción de locomotoras eléctricas y, progresivamente, se fue especializando en la fabricación de material motor: locomotoras, automotores, unidades de tren, y también dresinas de todo tipo para los servicios de Vía y Obras, siendo Renfe el principal destinatario de esta producción.
Dresina de Vía y Obras suministrada por CAF a los Ferrocarriles Argentinos en 1979. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En 1979 CAF obtuvo un contrato para el suministro de 31 dresinas destinadas al mantenimiento de las vías de la red explotada por los Ferrocarriles Argentinos. En aquellos años, recién transferida la red de vía métrica de Feve en Euskadi al nuevo Gobierno Vasco, se pudo constatar que una de las muchas carencias heredadas de la empresa estatal eran las limitadas prestaciones de las dos únicas dresinas para mantenimiento de la línea aérea disponibles, dos viejos tractores Berliet de 1925, reconvertidos a esta función en los años cuarenta y que ya habían agotado su vida útil. Además, precisamente en ese momento, se procedía a sustituir las viejas catenarias de los antiguos Ferrocarriles Vascongados y de los Suburbanos de Bilbao, implantadas en 1928, por lo que resultaba imprescindible modernizar este servicio. En consecuencia, EuskoTren encargó a CAF la construcción de tres nuevas dresinas.
Primitivo furgón de los Suburbanos de Bilbao utilizado en labores de mantenimiento de línea aérea. Sondika, 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Para el diseño de los nuevos vehículos, CAF se inspiró directamente en las dresinas que en 1979 había suministrado a los Ferrocarriles Argentinos, aunque éstas, al no estar pensadas para realizar trabajos de línea aérea, carecían de castillete elevador. Por tanto, sobre una plataforma similar se añadió una torre de trabajo, mientras que la cabina de conducción era muy similar, incluso en el color de la pintura exterior, al de las unidades vendidas al país austral.
Una de las dresinas de CAF realizando trabajos de mantenimiento de la catenaria en la estación de Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Entregadas las tres dresinas a EuskoTren en 1984, de inmediato tomaron el relevo de las veteranas Berliet de Vascongados, así como de un vetusto furgón de los antiguos Suburbanos de Bilbao, también adaptado a este menester, que debía ser remolcado por una locomotora diésel. Las nuevas unidades eran, sin duda, más seguras y confortables y, además, ofrecían mejores prestaciones en una época en que se utilizaron intensivamente en las labores de modernización de las catenarias heredadas de las antiguas compañías.
La brigada de Línea Aérea trabajando bajo el sirimiri en Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Entre las características técnicas más reseñables de estas dresinas cabe señalar que contaban con un motor diésel Perkins 6,3543, de seis cilindros en línea y122 caballos de potencia. El freno era de aire comprimido, la longitud de siete metros y el peso total de 10 toneladas. En principio, se repartieron entre los tres depósitos principales de la empresa; Lutxana, desde dónde se atendían las necesidades de electrificación de las antiguas líneas de los Suburbanos de Bilbao (Bilbao a Plentzia, Lutxana-Sondika y Bilbao-Lezama); Durango para el servicio en los tramos vizcaínos de la línea de Bilbao a Donostia y de Amorebieta a Bermeo, y Rentería, para mantener las catenarias guipuzcoanas.
Trabajos de centrado de la catenaria en la estación de Amorebieta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Matriculadas por EuskoTren en la serie 1001 a 1003, a lo largo del tiempo experimentaron algunas mejoras, entre las que destaca la colocación, en las dresinas 1001 y 1003, de pantógrafos no funcionales, con los que se podía auscultar la catenaria.
Dresina de CAF 1002 fotografiada en la estación de Deba. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Tras la separación de las infraestructuras de EuskoTren y su paso a ETS-RFV, las tres dresinas que construyó CAF para EuskoTren pasaron a engrosar el parque de material móvil de la nueva empresa, donde continuaron en activo hasta su definitiva retira hace unos años. Hoy, 2 de marzo de 2017, la última superviviente de la serie ha sido preservada por el Museo Vasco del Ferrocaril, donde quedará expuesta al público como testimonio de una importante etapa de modernización y mejora de la red ferroviaria vasca.
Carga de la dresina CAF 1002 para su traslado al Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi